LA METROPOLITANA LEGGERA AUTOMATICA

La metropolitana leggera automatica sarà l’asse portante del nuovo sistema dei trasporti pubblici a Palermo. Una linea sotterranea che attraverserà la città da un capo all’altro, passando per il centro, con uno sviluppo totale di 17,6 chilometri.

Dopo un’apposita gara d’appalto, è stato elaborato il progetto preliminare del primo stralcio, da via Oreto alla stazione Notarbartolo (circa 6,5 chilometri), per avviare i lavori, poi, con la formula dell’appalto-concorso, che prevede l’affidamento in unica soluzione dell’approfondimento degli elaborati, con i dettagli per la cantierizzazione, e della realizzazione dell’opera.

Nel maggio 2008 gli elaborati progettuali hanno avuto il via libera dalla Giunta comunale. A curarne la stesura è stata l’associazione temporanea di imprese formata da Systra s.a. di Roma, Ingegneria Y Economia del Transporte s.a. di Ineco (Madrid), Lombardi Italia Ingegneri Consulenti s.r.l., Dominique Perrault e Technital s.p.a., partendo da uno studio di fattibilità redatto dall’Università che il Comune aveva acquisito attraverso la Provincia Regionale di Palermo. L’importo della progettazione è stato di oltre 6 milioni di euro.

Il quadro economico del progetto varato dalla Giunta prevede, per la realizzazione del primo stralcio della linea, 5 anni di lavori e un impegno finanziario complessivo pari a 832 milioni di euro, di cui 642 come base d’asta. I passi successivi sono l’approvazione della variante urbanistica da parte del Consiglio comunale e il nullaosta del Comitato interministeriale per la programmazione economica (Cipe).

Il tratto Oreto-Notarbartolo sarà un importante segmento dell’intera linea e comprenderà nove fermate: Svincolo Oreto, Oreto sud, Oreto nord, piazza Giulio Cesare, piazza Borsa, Teatro Massimo, Politeama, via Archimede e stazione Notarbartolo. Sette saranno a banchina centrale: faranno eccezione soltanto le stazioni Svincolo Oreto (banchine laterali) e Archimede (banchine sovrapposte). Il tempo di percorrenza dallo svincolo Oreto alla stazione Notarbartolo sarà di quasi 12 minuti. I treni in servizio saranno 11, con una capacità di trasporto pari a 17 milioni di passeggeri all’anno.

Il servizio si baserà sulla frequenza delle corse (fino ad una ogni 2 minuti) più che sulle dimensioni dei convogli. Ciascun veicolo potrà trasportare circa 150 passeggeri in condizioni normali, ma con la possibilità di arrivare fino a 210 nei momenti di maggiore affollamento. La velocità massima dei convogli in esercizio sarà di circa 80 chilometri orari, quella commerciale di 30 chilometri all’ora.

Si è optato per la progettazione in due segmenti distinti sia per accelerare i tempi di definizione degli elaborati che per agevolare l’iter da portare avanti per l’acquisizione dei finanziamenti.

Quando, poi, si progetterà e si realizzerà anche il secondo tratto, fino a Tommaso Natale-Partanna Mondello, la metropolitana raggiungerà un’estensione complessiva di quasi 17,6 chilometri.

La metropolitana leggera automatica di Palermo viaggerà su gomma anziché su rotaia e si caratterizzerà, quindi, per uno scorrimento silenzioso, con bassa trasmissione di vibrazioni al terreno e all’ambiente urbano circostanti. Questa peculiarità andrà a vantaggio anche degli utenti della metropolitana sotto il profilo del comfort.

Sono sempre più numerose le grandi città che, nell’ambito delle strategie di mobilità sostenibile, scelgono la metropolitana leggera come punto di riferimento per potenziare il sistema di trasporto pubblico urbano. Basti citare, nel panorama europeo, gli esempi di Copenhagen, Dublino e Birmingham, ai quali fanno riscontro le esperienze avviate da alcune città italiane tra cui Torino e Genova.

Il perché sta nei molti vantaggi che questo tipo di metropolitana offre agli enti committenti, ai gestori e anche agli utenti. Innanzitutto, i costi di costruzione e di esercizio sono relativamente bassi. Inoltre, la conformazione dei vagoni consente di modificare la lunghezza dei treni in base alle necessità contingenti di traffico. In tal modo, ad esempio, si può aumentare, quando è necessario, la frequenza delle corse, riducendo il rischio di ritardi.

In più, nei sistemi driverless (cioè senza conducente, con guida automatica a distanza) diminuisce il pericolo di errore umano a beneficio della sicurezza ed è possibile di impiegare il personale prevalentemente nell’assistenza ai passeggeri.