IL RADDOPPIO DEL PASSANTE FERROVIARIO

Palermo si sviluppa soprattutto per lungo, su una striscia di terra compresa fra il mare e i rilievi montuosi. Basta questo per far capire l’importanza di un’opera come il raddoppio del passante ferroviario Palermo-Punta Raisi: con 18 fermate, la doppia linea ferrata di superficie attraverserà la città da una periferia all’altra, prima di ricongiungersi al tratto Carini-Punta Raisi (che è già a doppio binario).

In altre parole, sarà una sorta di metropolitana “tangenziale”, disegnata su un asse parallelo e più a monte di quello della futura metropolitana leggera automatica sotterranea (il cui percorso, invece, “coprirà” la fascia urbana più vicina alla costa). Il raddoppio della linea riguarda un tratto di 30 chilometri, 18 dei quali all’interno del perimetro urbano.

A regime, i treni in servizio saranno non più 91 ma 270 al giorno, e viaggeranno a una velocità compresa tra 80 e 120 chilometri orari. I tempi di percorrenza risulteranno dimezzati: la frequenza sarà di un treno ogni 10 minuti e non più, quindi, di un passaggio ogni 25 minuti. La capacità di trasporto arriverà fino a 36 mila passeggeri l’ora nell’area urbana e fino a 20 mila passeggeri l’ora nei tratti extraurbani della linea.

A lavori ultimati, il nuovo passante ferroviario faciliterà enormemente gli spostamenti nel perimetro urbano, ma non solo: Palermo sarà più “vicina” all’aeroporto “Falcone – Borsellino” (il treno impiegherà 35 minuti e non più 60) e all’area metropolitana, nel cui comprensorio ricadono 27 comuni, tra cui località balneari di interesse turistico, e risiede circa un milione di abitanti.

I lavori per il raddoppio del passante sono stati appaltati dalla Italferr spa, per conto di Rete Ferroviaria Italiana (RFI), nel novembre 2004, per un importo contrattuale di 493 milioni di euro. Quello complessivo, includendo tutte le altre somme, è di 623 milioni. Nel febbraio 2008 è stato avviato il cantiere, per una prima fase dei lavori relativa alle parti progettuali non soggette a variazioni.

È in corso, intanto, l’elaborazione di una modifica progettuale finalizzata all’esecuzione dei lavori in sotterranea nel tratto centrale Orleans-Belgio. Infatti, dopo un ciclo di incontri con i comitati dei cittadini, è stato avviato uno studio su alcune variazioni al progetto richieste dall’Amministrazione comunale a Italferr per ridurre il più possibile l’impatto delle attività di cantiere. Per questo motivo il 13 dicembre 2006 è stato siglato un protocollo d’intesa tra ministero delle Infrastrutture, Comune, Regione e Rete Ferroviaria Italiana, con cui si è dato il via libera all’esecuzione dei lavori in sotterranea nel tratto Orleans-Belgio e all’impegno finanziario aggiuntivo, stimato in 125 milioni di euro.

Il maxi-appalto è assegnato all’associazione temporanea di imprese composta da “Consorzio stabile S.I.S.”, “Sintagma spa” (Perugia) e “Geodata srl” (Torino). Del consorzio S.I.S fanno parte il colosso spagnolo “Sacyr” e le ditte torinesi “Inc general contractor spa” e “Sipal”.

È la prima volta che nel sud Italia si ricorre alla figura del “general contractor”, prevista dalla normativa sulle opere di interesse strategico nazionale per snellire le procedure e abbreviare i tempi di costruzione. “General contractor” è, in sostanza, il soggetto responsabile unico di tutti i servizi collegati all’intervento: la progettazione esecutiva, partendo dal progetto definitivo già disponibile, e la predisposizione degli elaborati di dettaglio; la realizzazione delle opere; la direzione dei lavori; l’acquisizione delle aree private interessate dal cantiere (soltanto per il tratto Palermo Centrale-Orleans le espropriazioni sono a carico di RFI).

Per l’attraversamento del territorio cittadino, il progetto appaltato prevede nove fermate di nuova realizzazione (Roccella, Brancaccio residenziale, Guadagna, Palazzo di Giustizia, Lolli, Lazio, Belgio, La Malfa e Sferracavallo) in aggiunta a quelle già esistenti, che saranno comunque adeguate (Brancaccio industriale, Palermo Centrale, Policlinico-Vespri, Orléans - Palazzo Reale, Notarbartolo, Francia, San Lorenzo Colli, Cardillo-Zen e Tommaso Natale). Nell’ambito dei lavori ci sarà spazio anche per opere accessorie di notevole importanza, tra cui nuovi tratti stradali, gallerie e sistemazioni viarie.

Il finanziamento del raddoppio del passante ferroviario proviene in parte da fondi statali, in parte dagli accordi e dai contratti di programma stipulati dal Comune di Palermo con la Provincia, la Regione, Rete Ferroviaria Italiana e gli altri comuni minori interessati.

I tratti del passante diversi da quello Palermo Centrale – Carini (Carini-Punta Raisi e Palermo Fiumetorto) sono stati al centro di altri appalti e lavori separati. Fino alla stipula del protocollo d’intesa, l’impegno finanziario complessivo per l’intero nodo ferroviario (considerando, quindi, i tratti extraurbani oltre a quelli urbani) è stato di 978 milioni di euro.